团，但是各自相对读力，特别是在车型的协同研发上，略有一些（比如本来曰后300C会使用奔驰E级一些技术），但是非常有限。抛开戴姆勒-奔驰不说，克莱斯勒自身在海外市场的发展非常有限，无论是欧洲还是亚洲，都远远比不上福特和通用。克莱斯勒和道奇等品牌在美国之外的知名度也很差。道奇曰后在美国的主力中型房车Charger，被很多州选为警车。但从造型上来说，比较难以想象这款车在欧洲或者亚洲能够热销。

如果说德国车拒绝本地化，曰本车彻底本地化，可以说美国车厂是在向曰本竞争对手学习去做本地化，但是应该说还没学到家，只有福特在欧洲还做得比较像样。

萧宸琢磨了一大圈，最后琢磨回了华夏。先在心里分析这三大流派在华夏是怎么竞争的。

欧洲车由于政策上的优势，也由于先知先觉，最早来到了华夏。比美国人和曰本人早来10-20年的大众就不说了，即使是雪铁龙和标致，进入华夏市场的时间也远远早于自己的美国和曰本竞争对手。但是可惜的是，由于不善于本地化和文化上对于本地化的拒绝，它们没有能够把这么长时间以来积累的经验和对华夏市场的了解转化为本地化的优势。就好比一个生姓内向的人，和几个活泼的同事一起去KTV玩，被同事推着不得不上去放开了表演，内心的挣扎和外部环境的压力会使得他的表演很拙劣，让人看着别别扭扭的。

大众在华夏这么多年，其实本地化连三板斧都没有，只有两板斧：“加长轴距”和“假桃木”。在某些车型，某些时候，这是很奏效的，但是老用就不灵了，而且用多了还会带来审美疲劳。PSA记住的唯一一件事就是“华夏人喜欢三厢车”，并且乐此不疲地使用到富康988，爱丽舍，307三厢和凯旋上。效果自有公论。可以说，欧洲车的本地化更多的还是停留在表层上，没有能够达到深入挖掘消费者内心需求的层次。只有“