道赛车调校常规就两大类，分别是空力跟机械。

空力方面主要靠尾翼、鼻翼、襟翼的角度变化，来引导气流走向优化赛车的下压力表现。

机械则是悬架软硬、四轮定位角度、刹车散热调整、以及引擎功率输出等等，来对赛车进行机械性能的提升。

两大类里面的每一个小项目，都会根据赛道特点、天气情况、轮胎情况进行更改，需要车手不断一次次进站反馈调整，才能得出一个最优的答案。

并且这个最优还不止一个，排位赛跟正赛的取舍方向完全不同，意味着同样的测试流程要走两遍！

单一车手很难完成，需要同车队两位车手通力协作。

否则就只能使用未经测试的调校，去赌一把运气！

这就是为什么，f1队友之间的关系很复杂，充斥着“相爱相杀”。

既是战友讲究团队精神，又是敌人互相竞争。

特别在争夺席位的时候，那更是必须“死”一个。

“前悬调软来吸引路肩振动，同时提高转向响应。”

“后悬要调硬来增强出弯牵引力，以及减少后轮跟地面的接触面过热。”

“差速器锁止率百分之六十五到七十，减少打滑。”

“前轮倾角调整到-3.5°至-4.0°。”

特鲁利同样有条不紊的反馈信息，水谷翔等人数据工程师，立马记录下来且匹配调校方案。

整支hrt车队，这时候就如同上了发条的时钟，各个车组跟系统之间精密无比的运转，两辆赛车不断的重复着进站跟出站的动作。

“换胎速度再快点，3.1秒不及格！”

“奥莱尔，千斤顶要卡到位，否则赛车抬起来很容易摇晃。”

“托尼，下一次进站进行更换前鼻翼演练。”

f1赛车的空气套件除了能调节