电网给他们的谷时电价是0.16元，意味着他们每卖出一度电，差不多就能赚1元。

如果每辆换电车，平均一个月用‘两箱电’，就能带来至少160元的收益。

如果换电车型能够全面普及，保有量上升到以1亿为单位的话，那光是卖电，每个月就是160亿的收益，

扣除掉换电站的运营成本，一年的利润也绝对超千亿。

而且，这还只是按照一箱电，只有80度电的最低标准来算的。

如果算上将来必然会出现的大型电动卡车，再以大卡车一个月普遍上万公里的里程来算的话，这个利润空间绝对更加劲爆！

因为华国目前有足足1389万辆营运货车，每月行驶总公里数超千亿，承担着75%的货运物流任务！

因此在大唐重工发布会结束后，第一时间意识到康驰这块钠电池和换电模式，可能带来巨大能源变革的，并不是乘用车市场，反而而是华国重汽、东风重卡、福田汽车等卡车制造集团！

华国重汽董事长杜军昌，立即召集了一众高管和工程师，在会议室内进行了电动重卡的可行性分析。

“300wh/kg能量密度，800kwh的电池包租赁模式，加上换电模式……”

当杜军昌陈诉完刚刚大唐重工发布会的主要内容后，所有人顿时都意识到了这件事对重卡市场的重大影响。

众所周知，电动车开得越多越省钱，那卡车一个月动不动就上万，甚至三四万公里，造一台电动卡车岂不是省钱到飞起？

但事实是，虽然各大卡车制造商也有研发制造电动的中重型卡车，但压根就没什么人买。

续航、重量、价格。

三个致命的问题，严重制约了电动卡车的市场发展。

目前全球电动重卡中，续航里程最长的是特斯拉的semi，差不多80