叙府研制的直升机，大部分采用推式尾桨，经过和另一种研究的拉式尾桨对比，专家们认为推式的效率更高一些。但不管采用推式还是拉式，气流要流经尾撑，在尾桨加速气流前，低速气流流经尾撑的动能损失较小。尾桨的旋转方向可以顺着主旋翼，也就是说，对于逆时针旋转的主旋翼，尾桨向前转（从右面向直升机看，尾桨顺时针旋转），这样尾桨对主旋翼的气动干扰就小，主旋翼的升力可以充分发挥。当尾桨逆着主旋翼的方向旋转，对于逆时针旋转的主旋翼，尾桨向后转（从右面向直升机看，尾桨逆时针旋转），这样尾桨和主旋翼之间形成一个互相干扰，主旋翼的升力受到损失，但尾桨的作用得到加强，所以相应地就可以缩小尺寸，或降低功率。

在解决反扭力的问题后，叙府的专家们又对飞行控制问题进行了周密而细致的课题攻关。

前飞时，直升机可以采用固定翼飞机一样的气动舵面控制偏航、俯仰、横滚，但悬停的时候又回到反扭力问题上来了，专家们对气流研究后认为，有控制地打破反扭力的平衡，就可以造成飞机向左右的偏转，对于常规的主旋翼与尾桨的布局，增加、减少尾桨的桨距，在不改变尾桨转速的情况下，增加、减少尾桨的效果，达到使飞机偏转的效果。

旋翼水平旋转时，自然产生向上的升力，这是直升机得以垂直起落和悬停的基本条件。旋翼向前倾斜，自然就在产生升力的同时，产生前行的推力。但是如何使旋翼前倾呢？将传动轴或发动机向前倾斜是不现实的，机械上太复杂，可靠姓也将一塌糊涂。

叙府的专家们给出的对策是上旋转斜板紧贴下旋转斜板滑动，其倾斜角度由下旋转斜板决定。上旋转斜板随旋翼转动，由于前低后高，连杆和支点的作用迫使旋翼上升下降，最后按斜板的角度旋转，达到旋翼倾斜旋转。下旋转斜板不随旋翼转动，但倾斜角度可以由飞行员通过机械连杆或液压作