前，宜昌航校第一期学员已经进入中高级课程的学习，第二期学员的招收工作，正在紧锣密鼓的进行。虽然这是一个速成式的航校，但对西南空军的意义却极为重大，这意味着今后飞行员也可以像飞机生产线那样，源源不断地培养出大批飞行员，迅速补充前线的损耗。

同时，思茅航校已经正式开课，思茅航校除开设航空、防空、雷达、通讯、空军后勤五大专业，还首次设置了陆军航空兵专业，主要是负责培养直升机驾驶员。

在此之前，叙府直升机研究小组先后攻克直升机飞行和控制中的诸多难题。

直升机能够垂直飞起来的基本道理很简单，但飞行控制却很麻烦。旋翼固然可以产生升力，但谁来产生前进的推力呢？在安毅的启发下，直升机便有了尾桨的设置。但是当升力、推进问题解决后，转向、俯仰、滚转控制等问题又摆上了。要知道旋翼旋转产生升力的同时，对机身产生反扭力（有作用力就一定有反作用力），这中间就有一个特有的反扭力控制问题。

专家们经过不断深入研究，发现如果主旋翼呈顺时针转时，会对机身产生逆时针方向的反扭力，尾桨就必须或推或拉，产生顺时针方向的推力，以抵消主旋翼的反扭力。

尾桨的出现，给直升机的设计带来了很多麻烦。尾桨要是太大了，会打到地上，所以尾桨尺寸必须受到限制，要提供足够的反扭力，就需要提高转速，这样，尾桨翼尖速度就大，尾桨的噪声就很大。极端情况下，尾桨翼尖速度甚至可以超过音速，形成音爆。尾桨需要安装在尾撑上，尾撑越长，尾桨的力矩越大，反扭力效果越好，但尾撑的重量也越大。

为了把动力传递到尾桨，尾撑内需要安装一根长长的传动轴，这又增加了重量和机械复杂姓。尾桨是直升机飞行安全的最大挑战，主旋翼失去动力，直升机还可以自旋着陆；但尾桨一旦失去动力，那直升机就要打转转，失去控制。